Modeprofessionals over conflict in Iran: verwacht hogere energieprijzen en vertraagde leveringen

Het conflict in Iran, dat afgelopen zaterdag uitbrak na luchtaanvallen door de Verenigde Staten en Israël onder de naam ‘Epic Fury’, heeft een hevige escalatie teweeggebracht. Het regime van de ayatollahs heeft reeds gereageerd met nieuwe dreigementen, wat de veiligheid in de regio verder onder druk zet. Logistieke dienstverleners als Maersk omzeilen inmiddels de Rode Zee en het Suezkanaal, met 10 tot 21 extra leverdagen als gevolg.

Professionals uit de industrie reageren op de situatie en delen hun voorspellingen voor de textiel- en modesector met FashionUnited, voortbouwend op ervaringen met eerdere geopolitieke crises.

Dalena White, Secretary General IWTO

"De stijgende energieprijzen als gevolg van het conflict zullen de productieomstandigheden in Europa op de korte termijn verder bemoeilijken. Bovendien zullen de geblokkeerde scheepvaartroutes ongetwijfeld invloed hebben op de leveringen aan de retail als geheel, niet alleen op een grondstof als wol (waarin de IWTO de belangen behartigt, red.). Geopolitieke onrust tast bovendien vaak het consumentenvertrouwen aan, en ik verwacht dat dit keer geen uitzondering zal zijn."

Dirk Mulder, Sector Banker Trade & Retail ING

“De spanningen rond Iran en operatie ‘Epric Fury’ raken de mode- en textielketen vooral via logistiek en energie. Veel grondstoffen (polyester is olie-afgeleid), garens en afgewerkte kleding komen binnen via de Rode Zee en het Suezkanaal. Toen Houthi-aanvallen in 2023–2024 schepen dwongen om om te varen rond Kaap de Goede Hoop, liepen levertijden met weken op en stegen de container- en verzekeringskosten fors. Grote spelers als Maersk en H&M waarschuwden toen al voor vertragingen en hogere kosten. Als zeeroutes opnieuw (deels) blokkeren, zie je dat meteen terug in prijzen, marges en collectie-timing.

Bedrijven reageren met risicospreiding: meer nearshoring naar Turkije en Oost-Europa, extra veiligheidsvoorraden, flexibelere contracten en het verschuiven van transport (meer luchtvracht voor producten met een hogere winstmarge). Dat zagen we eerder ook bij de oorlog in Oekraïne en tijdens covid: toeleveringsketens werden noodgedwongen korter, digitaler en transparanter.”

Wendy Luyckx, communicatiemanager Creamoda Belgian Fashion

“Bij de Belgische modemerken heerst op dit moment nog geen paniek over de situatie in Azië, mede omdat de sector al jaren inzet op lokalere productie - denk aan landen als Polen, Tunesië, Portugal of Roemenië. Vanuit de federatie stimuleren wij dat ook. Door productie dichter bij huis te organiseren, genieten die merken een vlottere communicatie en logistiek, wat tot meer weerbaarheid leidt in een crisissituaties als deze.”

Roosmarie Ruigrok, oprichter Clean & Unique

“Textiel en kleding die momenteel op de boot zitten voor het nieuwe seizoen, zullen niet tijdig aankomen. Een conflict als dit zal - net zoals we dat tijdens de pandemie zagen - het besef aanscherpen dat we te afhankelijk zijn van het Verre Oosten. In combinatie met de vergrijzende consument, de groeiende tweedehandsmarkt en campagnes voor een sterker Europa, verwacht ik dat productie daardoor steeds dichter bij de merken komt te zitten.”

Jos Cozijnsen, climate policy expert

”Tijdens de coronacrisis bleek hoe kwetsbaar gefragmenteerde kledingketen van westerse kledingbedrijven zijn. Kledingbedrijven die hadden geïnvesteerd in robuuste en ‘minder gehaaste’ ketens, hadden minder schade. Veel ‘snelle’ kledingbedrijven beloofden dat toen ook te gaan doen, om beter bestand te zijn tegen toekomstige schokken. Zij zullen minder last hebben van zo’n (tijdelijke) afsluiting van een zeeroute, die omvaren, extra transportkosten en uit- of afstel van leveringen noodzakelijk maakt.”

Nynke Eggen, ESG-expert en consultant

“Geblokkeerde zeeroutes brengen meteen een logistieke en financiële klap: langere levertijden, hogere verzekeringskosten en stijgende vrachtkosten die direct druk leggen op marges, vooral voor kleinere merken zonder financiële buffers. Voor kleine en middelgrote producenten - de familiebedrijven waar veel duurzame merken mee werken - betekent dit bovendien een acute cashflow-crisis: de opbrengsten komen later binnen, maar de vaste kosten lopen door. Zo zijn tijdens de coronapandemie veel leveranciers hard geraakt of zelfs failliet gegaan.

Wanneer zeeroutes geblokkeerd of onveilig zijn, wijken bepaalde merken uit naar luchtvracht. Dit geldt met name voor het hogere segment en voor collecties waarbij de levertijd cruciaal is. Voor fast fashion is dit geen realistische tactiek: het volume is te groot en de marges te klein. Maar voor kleinere duurzame merken of luxemerken met seizoensdeadlines is dit een reële overweging. Luchtvracht stoot per ton per kilometer circa 50 keer meer CO₂ uit dan scheepvaart (bron: Climate Action Accelerator / ICCT). Één seizoen noodgedwongen luchtvervoer kan de CO₂-reductie van jaren duurzame materiaalkeuzes volledig tenietdoen.

Dit zagen we ook tijdens de coronapandemie, toen luchtvrachttarieven met 50 procent stegen en merken toch de overstap maakten uit noodzaak. Dit conflict laat wederom zien waarom diversificatie en ‘nearshoring’ een strategische noodzaak zijn.”

Dit artikel wordt later mogelijk aangevuld.